La DS en bref : vingt ans d’évolution, autant de choix possibles
La Citroën DS n’est pas un modèle figé. Entre la voiture présentée au Salon de Paris en octobre 1955 et la dernière DS 23 sortie des chaînes de l’usine de Javel en avril 1975, près de vingt ans d’évolutions techniques, esthétiques et mécaniques séparent des automobiles qui partagent certes une silhouette reconnaissable, mais dont les caractéristiques concrètes divergent sensiblement. Sur un total de 1 456 115 unités produites, la gamme DS a traversé trois grandes phases de développement, chacune répondant à des priorités différentes : pureté originelle, montée en puissance, puis rationalisation industrielle.
Pour l’acheteur d’aujourd’hui, cette diversité est à la fois une richesse et une source de confusion. Choisir une DS 19 de 1958 ou une DS 23 injection de 1974, c’est choisir deux expériences de propriété radicalement différentes, en termes de caractère, de budget d’entretien et de disponibilité des compétences mécaniques. Ce guide a pour objectif de structurer cette décision, génération par génération, motorisation par motorisation, en tenant compte des réalités du marché en 2026.
Comprendre les grandes générations avant d’acheter
La DS 19 (1955–1965) : la DS dans sa forme originelle
La DS 19 est présentée le 5 octobre 1955 au Salon de Paris. En quelques heures, Citroën enregistre plusieurs milliers de commandes, fait sans précédent dans l’histoire de l’automobile française. La voiture qui provoque cet engouement est équipée d’un moteur 4 cylindres de 1 911 cm³, issu de la Traction Avant et développant 75 ch dans sa version initiale. Ce choix d’un moteur connu, presque conservateur, tranche avec le reste de la voiture, entièrement inédit : suspension hydropneumatique, circuit hydraulique centralisé alimentant la direction assistée, les freins à disque avant et le changement de vitesse semi-automatique, carrosserie dessinée par Flaminio Bertoni dont les lignes n’ont aucun équivalent dans la production de l’époque.
Le circuit hydraulique de ces premières DS fonctionne avec le liquide LHS, une huile minérale verte à base de castor, particulièrement agressive pour les joints en caoutchouc naturel. La pompe hydraulique, les vérins, les flexibles : tout le circuit est dimensionné pour ce fluide spécifique et incompatible avec les versions ultérieures. La maintenance d’une DS 19 d’origine exige donc une connaissance précise de cette première génération hydraulique, dont les spécialistes se font plus rares chaque année.
L’intérêt historique d’une DS 19 est indéniable. C’est la DS dans sa forme la plus pure, celle que Bertoni et André Lefèbvre ont conçue. Mais cet intérêt doit être mis en balance avec une réalité d’usage : ces voitures demandent un suivi technique rigoureux, un réseau de spécialistes qualifiés, et une tolérance pour les pannes occasionnelles inhérentes à un véhicule de plus de soixante ans. Elles s’adressent à des propriétaires expérimentés, déjà familiers avec la mécanique ancienne.
La DS 21 et la montée en puissance (1965–1972)
En 1965, Citroën introduit le moteur 2 175 cm³ sur la DS, désormais appelée DS 21. Cette augmentation de cylindrée répond à une demande de la clientèle pour des performances routières plus affirmées, dans un contexte où le réseau autoroutier français se développe rapidement. La puissance grimpe progressivement : de 109 ch à l’origine, le moteur DS 21 atteindra 115 ch dans sa version carburateur double corps Weber 40 DCNF.
En 1967, le tableau de bord est redessiné, les commandes au volant remodelées. Surtout, à partir de 1966–1967, le circuit hydraulique bascule vers le liquide LHM, un fluide synthétique vert moins agressif pour les joints, devenu aujourd’hui beaucoup plus facile à trouver. Ce passage marque une rupture de maintenance importante : les DS 21 post-1967 sont globalement plus accessibles à entretenir qu’une DS 19 LHS.
À partir de 1969, Citroën propose en option sur la DS 21 le système d’injection Bosch D-Jetronic, une première sur une voiture de grande série française. Cette évolution améliore sensiblement la souplesse et la consommation, mais introduit une complexité électronique que nous examinerons plus loin. Les DS 21 à carburateur double corps restent, pour cette raison, le choix le plus équilibré de la gamme.
La DS 21 est également la génération qui reçoit les fameux phares directionnels orientables, d’abord en option sur les finitions Pallas, puis plus largement répandus. Ces projecteurs pivotant en fonction de l’angle de braquage constituent l’un des éléments les plus caractéristiques des DS de cette période et sont fréquemment mis en avant lors des reventes.
La DS 23 et la fin de série (1972–1975)
La DS 23 apparaît en 1972 avec un moteur porté à 2 347 cm³. C’est la dernière évolution mécanique de la DS, et elle s’accompagne d’une généralisation de l’injection Bosch ainsi que d’une disponibilité élargie de la boîte semi-automatique Citromatic. La carrosserie a déjà été restylée en façade en 1968 (nouveaux phares, calandre modifiée) et l’habitacle reprend les évolutions de 1972 (nouvelles garnitures, sellerie retravaillée).
Les DS 23 sont les plus récentes, donc souvent les mieux conservées en termes de carrosserie et de mécanique. Elles bénéficient du recul de vingt ans de développement sur la DS. En revanche, leur histoire de propriété est parfois chargée : ce sont aussi les DS qui ont le plus souvent été utilisées intensivement, modifiées, ou délaissées dans des états de conservation variables. L’inspection préachat doit être d’autant plus minutieuse que la voiture semble récente et bien présentée.
Cabriolet, break ou berline : quel type de carrosserie choisir ?
La berline : la DS dans sa définition la plus juste
La berline représente environ 1,3 million d’unités sur les 1,456 million de DS produites. C’est la carrosserie de référence, celle pour laquelle tous les éléments mécaniques ont été conçus et pour laquelle la disponibilité des pièces est la plus satisfaisante. Les spécialistes DS, les clubs et les fournisseurs de pièces détachées structurent leur offre en priorité autour de la berline.
Cela ne signifie pas que la restauration d’une berline DS est sans difficulté. La carrosserie autoporteuse, dépourvue de montants centraux, avec son toit plat et ses surfaces complexes, est délicate à reprendre après un accident ou des années d’oxydation. Les ailes avant, les bas de caisse et le tablier arrière sont les zones à examiner en priorité. Les tôles de remplacement existent, mais leur mise en œuvre exige un carrossier habitué à ces spécificités.
Le break ID/DS Familiale et Commerciale : utilité et rareté relative
Citroën a produit la DS en version break sous deux appellations : la Familiale, break 8 places avec strapontins, et la Commerciale, break 5 places à vocation utilitaire. Ces deux variantes sont des productions d’usine à part entière, et non des transformations d’ateliers extérieurs. Leur production est restée limitée, ce qui explique une cote en progression constante ces dernières années.
L’attrait pratique est réel : le volume de chargement est considérable, et la suspension hydropneumatique rend ces breaks particulièrement agréables sur long trajet chargé. En revanche, la structure arrière spécifique au break complique la recherche de pièces de carrosserie : les longerons arrière, les montants de custode et les hayons sont des éléments difficiles à trouver en bon état. Avant d’acheter un break DS, il est indispensable de vérifier l’état de la structure arrière avec une attention particulière.
Le cabriolet Chapron : objet de collection, pas d’usage
Les cabriolets DS ne sont pas des productions Citroën. Ce sont des carrosseries spéciales réalisées par Henri Chapron, carrossier établi à Levallois-Perret, qui transformait des berlines DS livrées en blanc par l’usine. La production totale est estimée à environ 1 365 unités, toutes variantes confondues (cabriolet 2 portes, coupé Le Dandy, décapotable Majesty). Ces voitures sont aujourd’hui des objets de collection à part entière, dont les prix se situent régulièrement au-delà de 80 000 € pour les exemplaires en bon état, et bien au-delà pour les versions les plus rares.
La découpe du toit modifie profondément la rigidité de la caisse, et les opérations de restauration d’un cabriolet Chapron nécessitent des compétences spécifiques que peu d’ateliers maîtrisent. Pour un premier achat de DS, le cabriolet Chapron est à déconseiller : le rapport entre le budget d’acquisition, le coût de maintenance et la praticité d’usage quotidien ne se justifie que dans une logique de collection pure.
Motorisation et transmission : les combinaisons à privilégier
Le carburateur simple corps vs double corps : fiabilité et entretien
Les DS équipées d’un carburateur simple corps, Solex ou Weber selon les années et les marchés, sont les plus accessibles à entretenir pour un mécanicien généraliste compétent. Le réglage de la carburation, le remplacement des membranes et des pointeaux sont des opérations documentées, avec des pièces disponibles chez les fournisseurs spécialisés. C’est la solution recommandée pour un propriétaire souhaitant pouvoir intervenir lui-même ou faire appel à un mécanicien de proximité.
Le carburateur double corps Weber 40 DCNF, monté sur les DS 21 à partir de 1969, apporte un gain de couple sensible et améliore les reprises. Il exige en revanche un réglage plus précis et une synchronisation des deux corps qui demande du soin. Un double corps mal réglé se traduit par une consommation accrue et des à-coups à l’accélération. Ce n’est pas une difficulté insurmontable, mais elle doit être anticipée dans le choix du mécanicien référent.
L’injection Bosch D-Jetronic : avantage routier, exigence de compétences
Le système Bosch D-Jetronic introduit en option en 1969 sur la DS 21, puis généralisé sur la DS 23, est un système d’injection électronique à commande analogique. Il s’appuie sur un débitmètre d’air, des capteurs de pression et une unité de commande électronique pour calculer les temps d’injection de chaque injecteur. En état de fonctionnement correct, il offre une souplesse de fonctionnement et une consommation légèrement inférieures à la version carburateur.
Le problème est connu de tous les spécialistes DS : les composants électroniques de ce système ont maintenant plus de cinquante ans. Les condensateurs vieillissent, les contacts s’oxydent, les capteurs dérivent. Diagnostiquer une panne de D-Jetronic exige un oscilloscope, un voltmètre et une connaissance précise du schéma électrique d’époque. Ces compétences se raréfient. Avant d’acheter une DS injection, il est indispensable de faire vérifier le système dans son intégralité par un spécialiste, et d’obtenir une confirmation que l’injection fonctionne correctement à froid, à chaud, et en régime stabilisé.
Boîte manuelle, Citromatic ou hydraulique : quelle transmission ?
La DS a été proposée avec trois types de transmission au fil des années. La boîte mécanique 4 vitesses classique, avec embrayage conventionnel, est la solution la plus robuste et la plus facile à entretenir. Les rapports sont bien étagés et la boîte elle-même est fiable sur le long terme. C’est le choix à privilégier pour un usage régulier.
La Citromatic est une boîte semi-automatique à commande électrohydraulique : le conducteur change les vitesses sans embrayage, la pédale d’embrayage étant remplacée par un capteur sur le levier de vitesses qui commande l’embrayage automatiquement. Le résultat est une conduite très particulière, appréciée de ses partisans mais déroutante pour un conducteur non habitué. La maintenance de la Citromatic implique le circuit hydraulique et les composants électriques de commande : en bon état, elle est fiable ; en mauvais état, elle peut devenir une source de problèmes coûteux.
Les toutes premières DS (1955–1957) étaient équipées d’une boîte à crabot sans synchroniseurs sur certains rapports, nécessitant un double débrayage. Ces versions sont aujourd’hui réservées aux passionnés les plus aguerris.
Le circuit hydraulique : le point central de tout achat de DS
Comprendre le principe LHS / LHM : une évolution décisive en 1966
Le circuit hydraulique centralisé est le système le plus caractéristique et le plus complexe de la DS. Il alimente simultanément la suspension, la direction assistée, les freins et, selon les versions,
la boîte Citromatic. Comprendre la distinction entre les deux fluides utilisés est indispensable avant tout achat.
Jusqu’en 1966, la DS utilisait le fluide LHS (Liquide Hydraulique Synthétique), un fluide à base d’alcool et d’huile de ricin, de couleur verte. Ce fluide est hygroscopique : il absorbe l’humidité, ce qui accélère la corrosion interne des composants hydrauliques. Les DS d’avant 1966 équipées de leur circuit d’origine en LHS présentent souvent des joints, des sphères et des vérins dans un état avancé de dégradation si elles n’ont pas été révisées.
À partir de 1966, Citroën adopte le LHM (Liquide Hydraulique Minéral), un fluide minéral de couleur verte également, mais chimiquement incompatible avec le LHS. Le LHM est nettement moins agressif pour les joints, plus stable dans le temps et plus facile à trouver aujourd’hui. La très grande majorité des DS en circulation ont été converties au LHM, que ce soit en usine ou par conversion ultérieure. Cette conversion impose le remplacement de l’ensemble des joints du circuit, incompatibles entre les deux fluides.
Avant tout achat, il convient de vérifier quel fluide est effectivement utilisé dans le circuit, et de s’assurer que la conversion a été réalisée correctement si la voiture est d’avant 1966. Un mélange des deux fluides est catastrophique pour l’ensemble du système hydraulique.
L’état des sphères hydrauliques : premier indicateur visuel
Les sphères sont les accumulateurs de pression du circuit hydraulique. Chaque sphère contient une membrane séparant un volume d’azote sous pression et le fluide hydraulique. Avec le temps, l’azote fuit à travers la membrane, la sphère perd sa précharge et cesse de jouer son rôle d’amortisseur ou d’accumulateur.
Une DS dont les sphères de suspension sont mortes présente une hauteur de caisse anormalement basse, un comportement routier saccadé et une remontée très lente au démarrage. C’est l’un des signes les plus visibles d’un circuit hydraulique négligé. Les sphères peuvent être rechargées ou remplacées : elles sont disponibles en pièces neuves chez plusieurs fournisseurs spécialisés. Une recharge complète des sphères (suspension, freinage, Citromatic selon version) est une opération de maintenance courante, estimée entre 300 et 600 euros selon le nombre de sphères et l’atelier.
Les composants à surveiller : pompe, vérins et correcteur
La pompe hydraulique, entraînée par courroie depuis le moteur, est le cœur du circuit. Elle génère une pression de travail de l’ordre de 130 à 175 bars selon les versions. Une pompe en bon état est silencieuse et maintient une pression stable. Un sifflement, une pression insuffisante ou des à-coups dans la direction sont les premiers signes d’usure. Les pompes reconditionnées sont disponibles, mais leur qualité est variable selon les sources.
Les vérins de suspension peuvent présenter des fuites internes ou externes. Une fuite externe se détecte à la présence de fluide LHM sur la carrosserie ou sous le véhicule. Une fuite interne se traduit par une hauteur de caisse instable ou une différence de comportement entre les essieux. Les vérins peuvent être remplacés ou reconditionnés.
Le correcteur d’assiette, situé en liaison avec la barre anti-roulis arrière, régule la hauteur de caisse en fonction de la charge. C’est un composant relativement fragile dont le mauvais fonctionnement entraîne une assiette incorrecte ou des oscillations de caisse. Son réglage précis est une opération de spécialiste.
Carrosserie et structure : les zones de faiblesse connues
Le plancher et les longerons : priorité à l’inspection
La DS est une carrosserie autoportante, ce qui signifie que la structure participe directement à la rigidité de l’ensemble. Les points de corrosion structurelle les plus critiques sont les longerons avant, les passages de roues arrière, le plancher central et les zones de fixation des berceau moteur et des vérins de suspension.
Une inspection sérieuse passe obligatoirement par le passage de la voiture sur un pont. Les réparations de structure sont longues et coûteuses : compter plusieurs milliers d’euros pour une reprise de longerons, sans parler des délais en atelier spécialisé. Une DS présentant des longerons perforés ou des soudures de réparation approximatives doit être évaluée avec la plus grande prudence.
Les bas de caisse et les ailes : carrosserie spécifique DS
Les bas de caisse sont exposés aux projections et à l’humidité retenue par les joints de seuil. Leur remplacement est possible grâce aux reproductions disponibles chez les carrossiers spécialisés DS, mais l’opération est significative en main-d’œuvre. Les ailes avant et arrière sont des pièces de carrosserie distinctes, vissées ou boulonnées selon les zones, ce qui facilite leur remplacement unitaire. Les pièces de carrosserie en reproduction sont disponibles, bien que leur qualité et leur ajustement varient selon les fournisseurs.
Les montants de custode et le toit sont des zones moins exposées à la corrosion, sauf en cas de problème d’étanchéité du pavillon ou des joints de lunette arrière. Un toit présentant des cloques sous la peinture trahit une infiltration ancienne dont les conséquences peuvent s’étendre aux montants.
L’intérieur : état de la sellerie et des équipements
La sellerie d’origine en tissu ou en cuir selon les versions et les années est difficile à restaurer à l’identique. Les fabricants de sellerie spécialisés proposent des reproductions pour les principales versions, mais les coûts de restauration complète d’un habitacle DS sont élevés. Un intérieur d’origine en bon état constitue donc un critère de valeur non négligeable lors d’un achat.
Les équipements électriques de la DS méritent une attention particulière. Le câblage d’origine, souvent en bon état sur les voitures bien conservées, peut poser des problèmes sur les exemplaires négligés : connecteurs oxydés, fils fragilisés, masse insuffisante. Les systèmes d’éclairage directionnels des DS à phares pivotants (introduits en 1967) ajoutent une couche de complexité mécanique et électrique qui nécessite un contrôle spécifique.
Quel modèle choisir selon son profil d’acheteur ?
Pour une première DS, usage régulier : la DS 21 carburateur
La DS 21 à carburateur des années 1969 à 1972 représente un compromis raisonnable pour un premier achat. La cylindrée de 2 175 cm³ offre des performances suffisantes pour un usage moderne, le carburateur double corps est entretenu sans difficulté par un mécanicien compétent, et la production a été suffisamment large pour que les pièces soient disponibles. Le passage au LHM est systématique sur ces années, ce qui simplifie la gestion du circuit hydraulique.
Pour un usage occasionnel et le plaisir esthétique : la DS 19 des années 1960
La DS 19 des années 1960 à 1965 correspond à un profil d’acheteur qui privilégie l’esthétique d’origine et l’authenticité historique sur la performance routière. Le moteur 1 911 cm³ est suffisant pour des trajets tranquilles. Ces voitures sont généralement en LHS ou en transition LHS/LHM : leur circuit hydraulique mérite une révision complète avant tout usage. La rareté croissante des exemplaires bien conservés en fait également un actif patrimonial dont la valeur tend à se stabiliser.
Pour un usage sportif et les grandes distances : la DS 23 injection
La DS 23 injection, produite de 1972 à 1975, est la version la plus aboutie techniquement. Le moteur de 2 347 cm³ avec injection D-Jetronic délivre 141 ch DIN, ce qui lui permet d’assurer des vitesses de croisière soutenues. C’est également la version la plus exigeante en termes de maintenance spécialisée. Cet achat est conseillé uniquement si un spécialiste de l’injection analogique est accessible dans la zone géographique de l’acheteur.
La ID et la DS break : des alternatives moins courantes
La ID, version allégée de la DS avec direction non assistée et circuit hydraulique simplifié sur les premières années, est souvent moins chère à l’achat et à l’entretien. Elle convient à un acheteur souhaitant s’initier à la mécanique hydraulique Citroën sans les contraintes des versions les plus complètes.
Le break DS, carrosserie familiale produite jusqu’en 1975, offre une modularité pratique que la berline ne peut égaler. Les breaks bien conservés sont devenus rares et leur cote reflète cette rareté. Leur structure spécifique impose une vérification de la partie arrière de la caisse avec une attention redoublée.
Les vérifications essentielles avant l’achat
Quelle que soit la version visée, une liste de contrôles précis s’impose avant toute transaction :
- Circuit hydraulique : vérifier le type de fluide, contrôler l’absence de fuites sur l’ensemble du circuit, tester le comportement de la suspension à froid et après dix minutes de fonctionnement, vérifier la correction d’assiette.
- Freinage : contrôler la fermeté de la pédale (très différente d’un freinage conventionnel), vérifier l’état des disques et des étriers, s’assurer du bon fonctionnement du doseur de frein.
- Direction : tester la direction assistée en manœuvre lente et à vitesse stabilisée, détecter tout jeu ou imprécision anormale.
- Moteur : vérifier la couleur des fumées, contrôler les joints de culasse (emulsion dans l’huile ou dans le vase d’expansion), écouter les bruits de distribution et les bruits de bas moteur à froid.
- Structure : passage sur pont obligatoire, sonde et marteau sur les zones à risque, vérification des points de fixation des éléments de suspension.
- Électricité : tester l’ensemble des commandes, contrôler les phares pivotants s’il y en a, vérifier l’état du câblage visible.
- Historique : carnet d’entretien, factures de réparation, contrôles techniques successifs. Un historique documenté réduit significativement le risque à l’achat.
La question du prix et du réseau de compétences
En 2026, les DS anciennes en bon état se négocient dans une fourchette large. Une DS 19 ou DS 20 des années 1960 en état correct se situe généralement entre 15 000 et 30 000 euros selon l’état et l’historique. Les DS 21 et DS 23 en version berline bien entretenues atteignent régulièrement 25 000 à 45 000 euros. Les breaks et les cabriolets Chapron, en raison de leur rareté, dépassent fréquemment ces niveaux.
Au-delà du prix d’achat, la question du réseau de compétences est déterminante. Posséder une DS sans avoir identifié un mécanicien spécialisé dans un rayon raisonnable est une source de complications certaines. Les clubs comme le Club DS France ou les antennes régionales du Club Citroën DS constituent les premières sources d’information pour identifier les ateliers compétents. Les rassemblements de propriétaires sont également des lieux d’échange pratique sur les professionnels de confiance.
Le coût annuel d’entretien d’une DS en usage régulier doit être intégré dans le calcul global. Une révision complète avec changement des sphères, contrôle du circuit hydraulique et entretien courant représente un budget annuel réaliste de 1 000 à 2 500 euros selon l’état de la voiture et la fréquence d’utilisation.
Conclusion
Choisir une DS ancienne en 2026 est une démarche qui exige une préparation sérieuse. La version idéale n’existe pas de façon universelle : elle dépend du profil d’usage, des compétences mécaniques accessibles, et du budget consacré non seulement à l’achat mais à l’entretien sur la durée. Une DS 21 carburateur bien documentée et entretenue régulièrement offre davantage de satisfaction qu’une DS 23 injection dont le système électronique n’a pas été vérifié depuis dix ans. L’état prime sur la version, et l’historique prime sur l’apparence.